LA PLANIFICACIÓN DE RUTAS DE TRANSPORTE ESCOLAR A TRAVÉS DE UN SIGLO:
EL PROYECTO SIGTEBAL
RESUMEN
En este artículo se presentan de forma resumida la metodología y principales resultados del
proyecto SIGTEBAL “Sistema de Información Geográfica para el diseño, gestión, análisis y
planificación de rutas de transporte escolar en las Baleares”. Se trata de un ejemplo de aplicación
de los Sistemas de Información Geográfica al área del transporte (SIG-T). El SIGTEBAL se
contruye a partir del diseño de una base de datos geográfica de la red viaria regional de Mallorca a
la cual se le incorpora información correspondiente al sistema de rutas de transporte escolar
(paradas, itinerarios, colégios, etc). El proceso análitico y de planificación de rutas se realiza a partir
de la implementación de diversos métodos de optimización. El objetivo final ha sido el diseño y la
implementación de un aplicativo orientado al personal técnico de la Consejería de Educación del
Gobierno Balear para para facilitar las tareas de gestión de rutas escolares.
Palabras clave: SIG y Transporte, SIG-T, rutas, modelización redes, transporte escolar, diseño de
aplicativos SIG.
1. Introducción:
La planificación de rutas es una de las aplicaciones de mayor difusión en el campo SIG-T.
Los SIG hacen posible la planificación de viajes y la optimización de rutas por carretera, por
ferrocarril, viajes aéreos, bicicleta en transporte público o privado (Claramunt, Jiang and Bargiela,
2000, White y Thompson, 2000, Fletcher, Henderson and Espinoza, 1995a). Incluso facilitan el
desarrollo de rutas que combinen distintos modos de transporte, o que optimicen diferentes criterios
como el tiempo de recorrido, coste económico, el valor cultural o ecológico de la ruta, etc. Con los
SIG, se optimizan rutas en ciudades, en regiones, en países, continentes o a escala a nivel mundial.
Existen numerosas referencias de aplicación de SIG, incluso en países con redes viarias poco
definidas y ciudades con complicadas estructuras urbanas, como Tailandia, se proponen modelos de
optimización de rutas a diferentes escalas regionales y urbanas (Siangsuebchart y Winyoopradist
2000).
La optimización de rutas de transporte escolar se considera un tema prioritario por parte de
las administraciones públicas por la obligatoriedad de su servicio y la transcendencia social y
económica que supone. Las rutas de transporte escolar deben ser adaptadas de forma continua a las
necesidades de los alumnos de cada centro para cada momento. La planificación de rutas del
transporte escolar debe contemplar además de la minimización de tiempo de transporte, la
reducción o erradicación de los riesgos circulatorios (cruces peligrosos, pasos a nivel, etc), así como
la minimización de costes económicos entre otros parámetros.
En Baleares el problema derivado de la dispersión de los alumnos en núcleos de población,
especialmente en las zonas turísticas con gran variabilidad poblacional, hace necesario disponer de
un instrumento de gestión y optimización de las rutas de transporte escolar que se adapte
dinámicamente a las necesidades de cada año escolar o incluso de cada temporada turística.
El objetivo del proyecto SIGTEBAL consiste en mejorar el sistema de gestión y
planificación de rutas de transporte escolar en Baleares. Para ello, en primer lugar se diagnostica el
sistema de rutas de transporte utilizado actualmente por la administración autonómica de Baleares
en los Institutos de Educación Secundaria (IES) de la isla de Mallorca. Posteriormente se proponen
rutas de transporte escolar en función de distintos criterios y finalmente, se desarrolla una aplicación
informática, con funcionalidad SIG, para gestionar y planificar las rutas adecuándolas a las
demandas educativas existentes.
2. Metodología
2.1. Las fuentes de información
Las fuentes de información se han clasificado en dos categorías; cartográficas y del
transporte escolar.
La principal fuente de información cartográfica sobre la que se ha basado el Sistema de
Información Geográfica es la red viaria de la isla de Mallorca digitalizada por el Laboratorio de
Sistemas de Información Geográfica de la UIB a partir de la cartografía del Servicio Geográfico del Ejército (1:50.000) actualizada con la información de carreteras del Govern Balear y el Consell de
Mallorca. La red dispone de 11.076 nodos y 15.170 arcos. De cada arco se especifica, su longitud,
el tipo de carretera y su velocidad media, el tiempo de recorrido, la pendiente, el índice de
sinuosidad, las intensidades medias diarias de tránsito y los puntos negros.
Como cartografía general de la isla de Mallorca se ha utilizado un mapa de divisiones
municipales escala 1:25.000 del Govern Balear.
Las variables relativas a la información del transporte escolar incorporan referencias
generales al sistema de transporte así como información específica de las rutas de transporte escolar
actuales. La figura 1 representa la red viaria de Mallorca y las rutas de transporte escolar actuales.
Las fuentes correspondientes a información general sobre el sistema de transporte escolar
fueron las siguientes:
Trabajo de campo realizado sobre 20 centros de IES de Mallorca con transporte escolar
subvencionado por la Conselleria d’Educació (suponen un 37.7% respecto del total de centros de
Baleares). Los alumnos que utilizan transporte escolar representan un total de 3.803 individuos, lo
que significa un 16.7% respecto de los 22.798 alumnos que cursan Enseñanza Secundaria
Obligatoria (E.S.O.).
Base de Datos Municipales que comprende un total de 222 entidades de población de los
53 municipios de Mallorca, con diferentes variable socieconómica editada por el Instituto Balear de
Estadística.
Las fuentes relativas a la información territorial de las rutas de transporte escolar fueron las
siguientes :
Colegios Públicos e IES con rutas de transporte escolar, por islas y la Conselleria de
Educación, Cultura y Deportes del Govern Balear :
• Itinerarios de las rutas de transporte escolar.
• Coste de las rutas de transporte escolar (2000-2001); Ayudas individualizadas de
transporte escolar y otras informaciones territoriales.
Conselleria de Obras Públicas y Transporte del Govern Balear
• Datos de Intensidad Mediana Diaria (IMD) de la mencionada red (2000).
Dirección General de Tráfico (Delegación Provincial de Baleares)
• Puntos negros de la red viaria de las Baleares (1999).
Trabajo de campo :
• Realización de una encuesta de valoración del servicio de transporte escolar al
Director/a de campo
2.2. Construcción de la base de datos geográfica de las rutas de transporte escolar
En primer lugar se diseñó la estructura de la Base de Datos Relacional (SGBDR), elemento
configurador, que formará parte del SIG del proyecto SIGTEBAL. Se definieron tablas y se
establecieron las pertinentes relaciones entre las mismas. La Base de Datos (BD) del SIG es el eje
vertebrador del proyecto, contiene y relaciona los atributos de información alfanumérica y
numérica con elementos gráficos relativos al transporte escolar.
Los SIG se pueden clasificar en cuatro generaciones dependiendo de la solución adoptada
para almacenar la información espacial, tal y como se describen Larue et al. (1993) y queda
representado en la figura 2.
La primera generación se basa en sistemas construidos directamente sobre el sistema de
archivos dichos sistemas proporcionan una funcionalidad muy limitada. La segunda generación
emplea un SGBDR (Sistema gestor de bases de datos relacional) para la gestión de la información
no-espacial, y un conjunto de archivos con estructuras de datos propietarias para los datos
espaciales. La tercera generación gestiona ambos tipos de información (espacial y no-espacial) en
el mismo SGBDR. Pero éste únicamente almacena la información, para manipularla se usa una capa
de componentes espaciales externos al SGBDR que define el modelo lógico de los datos espaciales.
La mayoría de sistemas actuales pertenecen a la segunda (principalmente) y tercera generación. La
cuarta generación se basa en SGBDR con extensiones espaciales. Incluyen en su modelo de datos,
de forma nativa, las estructuras espaciales (puntos, líneas, polígonos...) y su lenguaje de
consulta/manipulación se extiende con los principales operadores y funciones espaciales.
La solución adoptada para la implementación de la base de datos SIGTEBAL pertenece a
los sistemas de tercera generación. Se almacena toda la información en un SGBDR, concretamente
Microsoft Access ya que se adapta perfectamente a los requerimientos técnicos del prototipo. Si en
el futuro aumentan estos requerimientos se puede migrar a cualquier SGBDR de mayor rendimiento
como Oracle, DB2, SQL Server o PostgreSQL, por citar algunos.
Algunas de las ventajas de usar un SGBDR como almacén de los datos espaciales se citan a
continuación:
• Facilidad de integración de la información corporativa con la información espacial
• Integridad de datos
• Aprovechar las características propias del SGBDR, como herramientas de
administración y mantenimiento, copias de seguridad y recuperación, gestión de
usuarios, escalabilidad, seguridad, replicación...
• Consulta y manipulación de los datos mediante SQL
2.2.3. Modelo entidad-relación de la base de datos
En la figura 3 se detalla el esquema conceptual de datos definido en el proyecto SIGTEBAL
para poder gestionar el transporte escolar. Describe todas las entidades involucradas en la
problemática del transporte escolar (centros escolares, alumnos, rutas, paradas, empresas de
transporte, flota de autobuses...) y sus relaciones.
7Las tablas que contienen información espacial son las siguientes:
• Datos puntuales: paradas de autobús (ATURADES), centros escolares (CENTRES a
través de su relación con las paradas) y entidades locales (ENTITATS)
• Datos lineales: tramos de la red viaria (PLN_VIARI)
• Datos poligonales: municipios (PGN_MUNI) y áreas escolares (PGN_ESC)
Para almacenar la información espacial en Microsoft Access se utilizan los siguientes
atributos para cada tipo de estructura de datos espaciales:
Datos puntuales:
• XCOORD e YCOORD: coordenadas UTM del punto. Se generan índices sobre estos
atributos para mejorar el rendimiento en el acceso
Datos lineales:
• NUMVERT: número de vértices totales de la polilínea
• BOUNDLOWX, BOUNDLOWY, BOUNDUPPX y BOUNDUPPY: coordenadas
UTM del rectángulo más pequeño que contiene completamente la polilínea. Se generan
índices sobre estos atributos
• VERTICES: atributo binario conteniendo todos los vértices de la polilínea
• NUMPARTS: número de partes en que compone una polilínea
• PARTS: atributo binario con los vértices de inicio de cada polilínea si se compone de
múltiples partes
Datos poligonales:
• Los mismos atributos que las polilíneas
• CENTREX y CENTERY: coordenadas UTM del centro del rectángulo más pequeño
que contiene completamente el polígono
2.3. Introducción de información geográfica en la base de datos
Para la digitalización de las rutas y las paradas de transporte escolar se ha utilizado una base
cartográfica correspondiente a la red viaria de Mallorca y se han seleccionado los arcos que
corresponden a cada ruta, las cuales se asimilan a los tramos entre paradas. Se ha añadido, a cada
arco seleccionado, un identificador diferente para cada tramo. Este identificador servirá para
relacionar los tramos con el resto de la información que se encuentra en la Base de Datos.
Un tramo no tiene porque coincidir necesariamente con los arcos de la red viaria, puede
comprender, por ej., parte de uno y parte de otro. Los nodos se identifican con los centros IES o
paradas. El atributo del centro o parada se asigna a determinados nodos de la red viaria. La
digitalización de las paradas se ha realizado a partir de los nodos de la red. Como que ya se disponía
de una tabla de paradas incorporada a la Base de Datos. Se ha optado por añadir a esta tabla el
identificador único que corresponde a cada nodo
Finalmente la información introducida en la BD fue correspondientemente depurada,
validada y cartografiada. Para ello se utilizó el programa ArcView vers. 3.2. (ESRI ©).
2.4. Optimización de rutas
Se realizan dos modelos de optimización de rutas. El primero se basa en la optimización de
trazados a partir de diversos métodos para el cálculo de la impedancias. Se utilizó el módulo
Network del programa ArcInfo vers. 8.1. (ESRI ©)
El segundo, además de considerar las impedancias, optimiza el número de rutas para cada
centro escolar. Se aplicó un algoritmos de optimización específico diseñado por Joaquín Pacheco de
la Universidad de Burgos (Pacheco, Aragón y Delgado, 2000).
2.4. Desarrollo del aplicativo “SIGTEBAL”
Consistió en la programación de un prototipo informático para la gestión y planificación de
rutas diseñado para su utilización por parte de gestores y planificadores de la administración.
3. Resultados
3.1. Análisis de las rutas y su tratamiento
De los múltiples análisis realizados sobre la Base de Datos SIG se obtiene un conjunto de
indicadores del transporte escolar que ayudan a comprender y caracterizar el análisis global de rutas
entre estos destacamos: la distancia entre paradas, en kilómetros y en tiempo, y la variabilidad
espacial de los alumnos.
Del análisis global de rutas se obtuvo el valor de la media resultante que es de 4,5 rutas por
cada centro. Además se establece como valor más frecuente, el de 6 rutas, pues se produce en seis
de los veinte casos (30%).
De la distancia entre paradas, en kilómetros y en tiempo, se obtuvieron los siguientes
resultados: La distancia entre dos paradas consecutivas, expresada en kilómetros, es de 4 km de
media, y ello corresponde a veinticinco de los 316 tramos. El valor máximo se sitúa en 16 km, y se
da en 5 casos, mientras que los valores mínimos se sitúan, por debajo de 1 km, en 40 tramos y,
alrededor de 1 km, en 84 tramos (26.6%).
Respecto a la territorialización de los alumnos transportados, no se perciben grandes
diferencias en su distribución geográfica ni por niveles educativos ni por sexos. Sin embargo, se
aprecian núcleos de población, localizados en las zonas turísticas de la costa, con un mayor número
de alumnos transportados. De la totalidad de ellos, 3.803, con rutas subvencionadas, la granmayoría reside en Portocristo (Manacor) con 244 seguido de Magaluf (Calvià) 153, Peguera
(Calvià) 136 alumnos y Ca’n Picafort (Sta Margalida) con 132 alumnos (figura 4).
3.2. Optimización de rutas de transporte escolar
Para ilustrar el análisis de optimización de rutas realizado a efectos de simplificación se
presetarán los resultados obtenidos para las comarcas del Raiguer y es Pla de Mallorca. En la figura
5 aparecen los centros IES Pau Casasnoves, IES Berenguer d’Anoia, i Sineu que serán objeto de
análisis.
Los centros que constituyen actualmente la oferta educativa en esta zona son el IES
Berenguer d’Anoia y el IES Pau Casesnoves, en Inca y el IES Sineu, ubicado en este municipio.
La optimización del transporte escolar en primer lugar se ha centrado en el cálculo del
camino mínimo entre dos nodos para diversos valores de impedancia:
A) Impedancia = longitud o tiempo
La primera de ellas se ha realizado en función de la variable longitud total, expresada en
kilómetros, del recorrido de la ruta, desde la parada de origen al centro de destino. En segundo lugar
se ha asimilado la impedancia al tiempo de recorrido experesado en minutos y obtenido a partir de
la asignación de una velocidad media a cada uno de los arcos para el transporte escolar teniendo en
cuenta el tipo de carretera.
El primer ejemplo que presentamos se centró en la optimización a partir de la longitud de la
ruta. En el IES Berenguer d’Anoia confluyen un total de 9 rutas, de las que 3 son compartidas con
el IES Pau Casesnoves. Por tanto, de las seis rutas, se han obtenido valores de optimización
destacables en tres casos, concretamente en las de Alaró; Santa Maria y Consell; y en la de Caimari,
Selva y Biniamar. En las dos primeras, la reducción de la distancia recorrida en kilómetros o en
tiempo, se consigue incorporando la autopista en diferentes tramos del itinerario. En el tercer caso
también se debe a un cambio en la carretera utilizada. En los tres casos los valores de optimización
no (figura 6) son muy elevados, diferencias de 3 minutos y 3 km.
El IES Pau Casesnoves cuenta con seis rutas de las que tres son compartidas con el centro
anterior. Tres de las seis se optimizan de forma destacable, aunque de forma menos significativos
que los del centro anterior. Hablamos de reducciones de un máximo de dos minutos en tiempo de
recorrido y de 2,5 km. kilómetros en longitud.
Podrían optimizarse una parte importante del conjunto de rutas, tanto en términos de tiempo
como de longitud, al introducir en los itinerarios que lo posibiliten la autopista como vía de acceso
al municipio
B) Impedancia = Modelo multicriterio de impedancias (Modelo de Impedancia)
La impedancia expresa el coste o resistencia de cada a ser atravesado. Por tanto, el cálculo
de caminos mínimos busca conseguir, con el mínimo coste posible, la combinación de arcos
consecutivos que unan las paradas con los puntos de destino. Se ha optado por asignar a la
impedancia el resultado de la combinación lineal del tiempo de recorrido, del volumen de tráfico
soportado por la red (IMD) y del número puntos negros. (De esta forma mayor tiempo, mayor IMD,
y mayor número de accidentes incrementa la impedancia).
La optimización de las rutas de transporte escolar del IES de Sineu a partir del Modelo de
Impedancia concluye que de las ocho rutas existentes, tres presentan variaciones significativas. La
ruta 35 disminuye su duración en 8 minutos y apenas modifica la longitud. La ruta 37, una vez
optimizada, presenta una diferencia de 1 minuto respecto de la ruta original. La ruta 38 difiere en
3.4 km y en 13 minutos menos en relación a la ruta actual (figura 7). Ha de tenerse en cuenta que
esta optimización prioriza la seguidad de la ruta sobre la disminución del tiempo de recorrido, lo
cual la hace adecuada para el transporte de escolares.
El segundo método aplicado consiste en la optimización del número de vehículos.
El algoritmo de optimización del número de rutas implementado permite planificar un
número preestablecido de rutas óptimas a partir de las diferentes paradas existentes y del número de
alumnos que suben en cada una de ellas (Pacheco et al., 2000).
Este algoritmo fue utilizado para la resolución del problema de planificación de trazado y
número de rutas de transporte escolar en la provincia de Burgos. La racionalidad (optimización) se
entiende, en este caso, en términos de minimización del coste total del transporte y de duración del
trayecto, calidad de las carreteras, etc. y otros aspectos relevantes. Este planteamiento es un caso
específico del conocido como Problema de Rutas de Vehículo (VRP, Vehicle Routing Problem), o
más específicamente, Problema de Rutas de Vehículos con Restricciones de Carga y Tiempo
(VRPTW, Vehicle Routing Problem with Time Windows).
El diseño del algoritmo utiliza una técnica heurística. Los criterios de optimización
establecidos son los siguientes: minimización el número de vehículos, minimización la duración de
la ruta más larga y minimización la distancia total de recorrido o coste.
Su aplicación para el el IES Berenguer d’Anoia en el municipio de Inca dio lugar a
los siguientes resultados (figura 8): Sus nueve rutas, incluyendo las tres compartidas, se
optimizan en función de la utilización de 7, 6 y 5 vehículos. En el primer caso, con 7
vehículos, la modificación consiste en el agrupamiento de rutas, con tan sólo una parada.
De esta manera se agrupan en un solo itinerario las paradas de Alaró y Lloseta, además de
la de Biniamar, que se elimina de la ruta original Caimari–Selva–Biniamar, para
incorporarse a esta nueva. En la optimización a partir de 6 vehículos se mantiene una de las
dos rutas de Binissalem y dos de las creadas en la optimización anterior con 7 vehículos.
Aparece una nueva ruta que agrupa las paradas de Moscari, Caimari y Selva, y otra, las de
Alaró y Binissalem. En la optimización a partir de 5 vehículos tan sólo se introduce un recorrido nuevo: Alaró-Consell-Binissalem. Los cuatro restantes son, en un caso, iguales a
una ruta original y, en los otros tres, iguales a los introducidos en las optimizaciones
anteriores (7 y 6 vehículos).
3.3. Desarrollo del aplicativo informático
Como resultado final del proyecto se ha diseñado una aplicación informática para la gestión
del transporte escolar en la isla de Mallorca (figura 9). Se trata de un prototipo implementado en
Microsoft Visual Basic que permite la gestión de las rutas de transporte y sus paradas, centros
escolares y alumnos usuarios del transporte escolar, empresas de transporte encargadas del servicio,
información estadística de rutas, municipios y entidades locales.
Mediante un conjunto de componentes ActiveX de la empresa Sylvan Ascent Inc.
(SylvanMaps/OCX-4) se completa la aplicación con funcionalidad SIG. Estos componentes pueden
acceder a datos espaciales almacenados en un SGBDR para el cual exista un controlador ODBC o
ADO/OLEDB.
El hecho de extender espacialmente la aplicación ofrece la posibilidad de visualizar los
centros escolares y el trazado de las rutas con sus respectivas paradas mediante un mapa interactivo
con las opciones de navegación habituales en este tipo de aplicaciones (modificación de la escala,
cambio del área de visualización, pequeño mapa de referencia interactivo). Además, permite
acceder a las fichas de datos de los centros y las paradas pulsando con el ratón sobre sus iconos en
el mapa; así como, acceder a la localización de centros escolares, rutas y paradas, municipios y
entidades locales, desde sus fichas de datos.
4. Conclusiones
Como conclusión final del estudio de las rutas de transporte escolar de los IES del Raiguer
y el Pla de Mallorca se puede afirmar que la estructura radial de las rutas de cada centro, así como
la carencia de una red de carreteras más compleja, reducen bastante la capacidad del SIGTEBAL
para proporcionar alternativas a las rutas de transporte escolar actuales. Sin embargo esta aplicación
permite analizar, gestionar y planificar nuevos itinerarios y permite exportarse a otras redes de otros
ámbitos regionales. El SIGTEBAL tiene mayor funcionalidad como gestor que como elemento de
planificación, si bien permite conocer si las rutas existentes son las más óptimas, a través de
diferentes algoritmos de optimización.
El proyecto SIGTEBAL se ha caracterizado por su aplicabilidad inmediata a la gestión y
planificación del transporte escolar, ya que ha dado lugar a una aplicación informática con el mismo
nombre SIGTEBAL que ya está siendo utilizada por la Conselleria de Educación del Govern
Balear. A partir de la Base de Datos SIG construida y mediante la utilización de un lenguaje de
programación haciendo uso de componentes SIG, se generó un programa de fácil manejo que
incorpora las funcionalidades básicas para el análisis y la gestión del transporte escolar en una
Comunidad Autónoma.
Referencias bibliográficas
Claramunt, C., Jiang, B. y Bargiela, A. (2000): “A new framework for the integration, analysis and
visualisation of urban traffic data within geographic information systems”, Transportation
Research. Part C: Emerging Technologies, 8, 1-6, pp. 167-184.
Comas, D. y Ruiz, E. (1993): Fundamentos de los sistemas de información geográfica. Ariel, col.
Geografía y Ecología, Barcelona.
Delgado, C. y Pacheco, J. (2001): “Minmax vehicle routing problems: application to school
transport in the province of Burgos (Spain)”, Lecture Notes in Economics and Mathematical
Systems, 505, pp. 297-318.
sábado, 17 de marzo de 2018
Inseguridad urbana y sus efectos: percepción de los jóvenes
LIDER LOGISTICO: David Felipe Gil Morales
Resumen
Entre los derechos humanos básicos,
reconocemos la seguridad como un aspecto que en la actualidad despierta
preocupación personal, institucional y social por su deterioro. El objetivo en
esta investigación radica en explorar la situación de los jóvenes ante la
inseguridad urbana, por conocer que primariamente estos actores son sindicados
como autores de la criminalidad, y queda relegada su victimización. En este sentido,
se trabajó con adultos: para indagar cuáles eran las representaciones sociales
sobre el papel de los jóvenes en materia de acciones delictivas, y con jóvenes:
sobre su situación de víctimas de delitos, los efectos producidos y sus estilos
de afrontamiento, a partir de la administración del Cuestionario de Inseguridad
Urbana (CIU). Se complementó esta información con resultados sobre la
construcción personal y social del miedo, acerca de la probabilidad de ser
víctima de delitos, vivenciada por un grupo de jóvenes de una escuela de la
ciudad de San Luis, ubicada en una zona periurbana. Las muestras las
constituyeron adultos y jóvenes de diferente sexo, estos últimos pertenecientes
al nivel secundario y universitario, quienes fueron comparados con pares de
diferentes localidades en la última etapa de investigación. Las conclusiones
obtenidas se asocian con el papel de las instituciones, la incidencia de los
medios de comunicación en la proliferación del sentimiento de inseguridad
urbana que presentan quienes no han sido víctimas de delitos, la mayor
vulnerabilidad de las mujeres frente a sus pares del sexo masculino y la
necesaria participación del Estado en el reconocimiento de los jóvenes como
potencialmente vulnerables ante el delito.
Metodología
La investigación ha sido de tipo
exploratorio y comparativa a partir de una muestra total de adultos de ambos
sexos, conformada por 144 padres y personas de la comunidad barrial,
pertenecientes a la zona de influencia del centro educativo de un barrio periurbano
de la ciudad de San Luis. A ellos se les entregó un cuestionario, creado con
fines específicos, el cual se aplicó en forma individual. La muestra de jóvenes
estuvo conformada por 77 mujeres y 41 varones, asistentes al nivel polimodal de
la misma institución escolar, a quienes se aplicó, en forma individual, un
cuestionario creado con base en los objetivos propuestos. Se integró este
estudio con la información obtenida a partir de anteriores experiencias
relacionadas con la situación de los jóvenes frente al delito. Momento en que
se investigó sobre personas con edades comprendidas entre los 16 y 24 años, de
la ciudad de San Luis, que hubiesen sido víctimas de algún delito contra la
propiedad. A este grupo y al control (formado por 125 jóvenes no víctimas) se
les entregó el CIU (Cuestionario de Inseguridad Urbana) (Vuanello, 2002) 2
Ídem. 3 Resultados pertenecientes a la Tesis de Maestría en Psicología Clínica,
Orientación Cognitivo-Integrativa, año 2002, Roxana Vuanello. Este instrumento
fue construido como material que supliera la ausencia de herramientas de
medición específica. Durante un segundo momento se amplió la muestra a 922
jóvenes, en edades similares a las trabajadas, a efectos de validar desde lo
metodológico dicho instrumento. En una tercera etapa se conformó una muestra de
jóvenes de edades similares a las trabajadas anteriormente, constituyendo un
grupo de 200 individuos, con distinta procedencia geográfica, a fines de
evaluar la incidencia de la variable lugar de residencia en el estudio de la
inseguridad y su relación con los jóvenes
Objetivo
general
–
Analizar la percepción de inseguridad que experimentan los jóvenes ante el
contexto comunitario y el escolar.
Principales
resultados
En relación con las representaciones
de adultos sobre los jóvenes Los resultados fueron subdivididos en dos muestras
diferenciadas por sexo, en donde prevalecían las respuestas que identificaron a
los jóvenes en su condición de víctimas de delitos (33 hombres y 69 mujeres).
En relación con cuáles eran las causas que favorecían alcanzar ese carácter, en
la muestra de varones, el 78,78% atribuyeron el ser víctimas al consumo de
alcohol y drogas; el 75,75%, porque pueden ser golpeados por otros jóvenes.
Consideraron, además, la falta de asistencia a las escuelas, así como la
ausencia de formación laboral rápida (43%), como factores predisponentes a
sufrir acciones delictivas. En el caso de la muestra de mujeres, el 68,11%
señalaron que los jóvenes son víctimas por falta de control policial, y además porque
el Estado se ocupa poco de ellos, mientras que el 43,47% marcaron que algunas
veces son víctimas por no concurrir a las escuelas, y 36,23% por tener
demasiado tiempo libre. Al identificar, en menor número, la factibilidad de que
los jóvenes sean autores de actos antijurídicos, un 70% de los hombres y un
62,31% de las mujeres sostienen que los jóvenes no son arrestados por ser
menores para la ley penal y esta condición favorece la ilegalidad.
Aportes a su
investigación
Reconocemos
el gran aporte a nuestra investigación ya que la seguridad es un aspecto que en
la actualidad despierta preocupación personal y la comunidad universitaria en
general y el objetivo en esta investigación radica en explorar aquella
situación de nuestra comunidad ante la inseguridad urbana que es a lo que nos
vemos enfrentados.
ARTICULO
RELATOR: VALENTINA VELASCO VILLAMIZAR
La movilidad sostenible en campus universitarios:
una comparación de las mejores prácticas en Estados Unidos y Europa.
Aplicabilidad en universidades venezolanas
Resumen: El presente artículo tiene como propósito realizar una comparación de las mejores prácticas de movilidad sostenible implementadas en los últimos años en campus universitarios de Estados Unidos y Europa, basada en una revisión documental, con el fin de considerar su aplicación posterior en el contexto venezolano. Las mejores prácticas de movilidad sostenible son estrategias o iniciativas orientadas a mitigar la congestión, mejorar las opciones de movilidad e incrementar la accesibilidad al campus, pudiendo ser aplicadas en otros campus. Las similitudes entre Estados Unidos y Europa se presentan en las categorías de planificación colaborativa, medidas de seguridad para peatones y ciclistas, mejoras del transporte público, estacionamiento y programas de vehículos compartidos. Las diferencias detectadas se refieren al uso de los sistemas de transporte inteligente para informar a los usuarios del transporte público y la administración de los estacionamientos en las universidades de Estados Unidos, mientras que en Europa la literatura no resalta el avance en esta materia. Tampoco se informa acerca de los modelos de simulación utilizados en la planificación operacional del transporte y el tránsito en los campus europeos. El conjunto de mejores prácticas recopiladas en Estados Unidos y Europa que pueden ser aplicables en las universidades públicas venezolanas se enmarcan en las categorías de planificación colaborativa, seguridad de peatones, transporte público, estacionamiento y vehículos compartidos. Se requiere que las universidades venezolanas asuman la función de planificación de la movilidad sostenible, en conjunto con los niveles de gobierno nacional y municipal.
Metodología: Las principales interrogantes son: ¿Cómo se caracterizan las mejores prácticas de movilidad sostenible que se aplican en universidades de Estados Unidos y Europa?, ¿Cuáles semejanzas y diferencias existen entre dichos sistemas?, finalmente, ¿Cuáles de estas prácticas de movilidad sostenible pudieran ser mayormente aplicables al caso de universidades públicas en Venezuela?
Objetivo general: Siendo ambos referentes, el americano y el europeo, enfoques de interés en el diseño de propuestas de movilidad sostenible, resulta importante compararlos y generar opciones de aplicabilidad para el contexto local. En tal sentido, el presente artículo tiene como propósito realizar una revisión documental de las prácticas de movilidad sostenible que han sido implementadas por un cierta cantidad de universidades en Estados Unidos y Europa, con el fin de comparar cuáles son las semejanzas y cuáles son las diferencias entre ambos casos, y a partir de esta comparación analizar la posibilidad de replicar las experiencias de Estados Unidos y Europa en las universidades venezolanas.
Principales resultados:El reporte Mejores Prácticas Europeas en Movilidad Sostenible en Campus Universitarios (2008) es uno de los productos del proyecto, y presenta el resultado de una revisión de las mejores prácticas europeas, incluyendo las experiencias de campus universitarios o de ciudades con un significativo porcentaje de estudiantes. Se espera que estos ejemplos sirvan de inspiración a nuevos proyectos o metodologías que puedan ser adaptadas con éxito en otros sitios. La Tabla 2 resume los resultados de 21 experiencias de la mayor parte de los países europeos. Se especifica el nombre de la universidad o nombre del proyecto, el país y los principales resultados.
Aportes a la investigación: Este artículo es de gran importancia para nuestra investigación ya que nos permite ver y analizar las diferentes prácticas de transporte que se llevan a cabo en otros países, y de esta manera poder tener una idea más clara de cómo mejorar el transporte para los universitarios en este caso de la Universidad Manuela Beltrán, y así poder presentar una propuesta ante la comunidad administrativa con el fin de que se vea beneficiada toda la población universitaria en general.
Resumen: El presente artículo tiene como propósito realizar una comparación de las mejores prácticas de movilidad sostenible implementadas en los últimos años en campus universitarios de Estados Unidos y Europa, basada en una revisión documental, con el fin de considerar su aplicación posterior en el contexto venezolano. Las mejores prácticas de movilidad sostenible son estrategias o iniciativas orientadas a mitigar la congestión, mejorar las opciones de movilidad e incrementar la accesibilidad al campus, pudiendo ser aplicadas en otros campus. Las similitudes entre Estados Unidos y Europa se presentan en las categorías de planificación colaborativa, medidas de seguridad para peatones y ciclistas, mejoras del transporte público, estacionamiento y programas de vehículos compartidos. Las diferencias detectadas se refieren al uso de los sistemas de transporte inteligente para informar a los usuarios del transporte público y la administración de los estacionamientos en las universidades de Estados Unidos, mientras que en Europa la literatura no resalta el avance en esta materia. Tampoco se informa acerca de los modelos de simulación utilizados en la planificación operacional del transporte y el tránsito en los campus europeos. El conjunto de mejores prácticas recopiladas en Estados Unidos y Europa que pueden ser aplicables en las universidades públicas venezolanas se enmarcan en las categorías de planificación colaborativa, seguridad de peatones, transporte público, estacionamiento y vehículos compartidos. Se requiere que las universidades venezolanas asuman la función de planificación de la movilidad sostenible, en conjunto con los niveles de gobierno nacional y municipal.
Metodología: Las principales interrogantes son: ¿Cómo se caracterizan las mejores prácticas de movilidad sostenible que se aplican en universidades de Estados Unidos y Europa?, ¿Cuáles semejanzas y diferencias existen entre dichos sistemas?, finalmente, ¿Cuáles de estas prácticas de movilidad sostenible pudieran ser mayormente aplicables al caso de universidades públicas en Venezuela?
Objetivo general: Siendo ambos referentes, el americano y el europeo, enfoques de interés en el diseño de propuestas de movilidad sostenible, resulta importante compararlos y generar opciones de aplicabilidad para el contexto local. En tal sentido, el presente artículo tiene como propósito realizar una revisión documental de las prácticas de movilidad sostenible que han sido implementadas por un cierta cantidad de universidades en Estados Unidos y Europa, con el fin de comparar cuáles son las semejanzas y cuáles son las diferencias entre ambos casos, y a partir de esta comparación analizar la posibilidad de replicar las experiencias de Estados Unidos y Europa en las universidades venezolanas.
Principales resultados:El reporte Mejores Prácticas Europeas en Movilidad Sostenible en Campus Universitarios (2008) es uno de los productos del proyecto, y presenta el resultado de una revisión de las mejores prácticas europeas, incluyendo las experiencias de campus universitarios o de ciudades con un significativo porcentaje de estudiantes. Se espera que estos ejemplos sirvan de inspiración a nuevos proyectos o metodologías que puedan ser adaptadas con éxito en otros sitios. La Tabla 2 resume los resultados de 21 experiencias de la mayor parte de los países europeos. Se especifica el nombre de la universidad o nombre del proyecto, el país y los principales resultados.
Aportes a la investigación: Este artículo es de gran importancia para nuestra investigación ya que nos permite ver y analizar las diferentes prácticas de transporte que se llevan a cabo en otros países, y de esta manera poder tener una idea más clara de cómo mejorar el transporte para los universitarios en este caso de la Universidad Manuela Beltrán, y así poder presentar una propuesta ante la comunidad administrativa con el fin de que se vea beneficiada toda la población universitaria en general.
Vigia del tiempo : Julieth Sarmiento
CIUDAD MIO: ANÁLISIS DE LOS IMPACTOS DEL SISTEMA DE
TRANSPORTE MASIVO ENTRE LOS JÓVENES UNIVERSITARIOS DURANTE EL DESARROLLO DE SUS ACTIVIDADES EN EL TIEMPO LIBRE EN CALI
RESUMEN:
La ciudad de Santiago de Cali se encuentra en un proceso de modernización el cual implica la puesta en funcionamiento de un nuevo sistema integrado de transporte masivo (SITM-MIO) en reemplazo del sistema de transporte público colectivo. De esta manera, se han generado una serie de impactos sobre las dinámicas de desplazamiento de la población caleña ocasionando trastornos y cambios en las rutinas de movilidad y tiempos para el desarrollo de las actividades cotidianas en el tiempo libre. Finalmente, se concluye que el SITM-MIO es un condicionante para el desarrollo de ciertas actividades cotidianas dado que en algunas zonas de la ciudad el servicio de este sistema es exclusivo, limitando las opciones de transporte y obligando en cierta medida, a utilizar el MIO al no haber otro transporte que pueda servir para los desplazamientos. De igual forma, otros de los principales impactos del MIO sobre los jóvenes analizados se limita a las percepciones de mayor seguridad al desplazarse en dicho sistema, la ampliación de los horarios de servicio del transporte y la disponibilidad de este servicio. Asimismo, se encuentra que los lugares más frecuentes donde los jóvenes universitarios desarrollan sus actividades en el tiempo libre son los centros comerciales dirigiéndose a estos sitios en compañía de amigos, principalmente
METODOLOGIA:
datos cuantitativos (encuesta) y cualitativos (entrevistas, mapas y revisión documental) se analizacómo han sido impactados por la transición del sistema de transporte en la ciudad, algunos jóvenes estudiantes universitarios de 11 instituciones de educación superior técnica y tecnológica. El total de la muestra fue de 150 encuestas, por esto decidimos realizar 75 encuestas a hombres y 75 encuestas a mujeres distribuidas en cada universidad de la manera más homogénea posible. La codificación de estos datos se realizó mediante el programa “IBM SPSS Statistics 20”, con el cual se establecieron los diferentes cruces de variables.
OBJETIVO GENERAL:
Analizar los impactos de la implementación del SITM-MIO sobre los jóvenes universitarios cuando desarrollan sus actividades en el tiempo libre.
PRINCIPALES RESULTADOS:
Como se ha mencionado, el impacto del SITM-MIO sobre las rutinas de movilidad durante el tiempo libre está claramente relacionado a incrementos en los tiempos y distancias de desplazamiento, alteraciones en los circuitos o rutas de desplazamiento gracias a la reestructuración del sistema circulatorio de la ciudad. En cuanto al impacto del MIO sobre las actividades en el tiempo libre, se puede decir que, pese a no haber una ligazón directa, si se presenta una correlación transversal por la selección del medio de transporte que limita o expande las posibilidades de desplazarse y mantenerse temporalmente en los espacios que los
jóvenes estudiantes universitarios frecuentan.
APORTES A SU INVESTIGACION:
El presente estudio aporta a la investigacion propuesta por mi grupo ya que nos indica la dificultad que se presenta al momento de realizar el uso del transporte publico, pues el tiempo se ve afectado, por ende las actividades de la vida diaria igualmente y finalmente desencadenaran en un estres constante que afectara dia a dia en el rendimiento academico.
VACIOS CONCEPTUALES:
A través de la triangulación de datos cuantitativos (encuesta) y cualitativos (entrevistas, mapas y revisión documental) se analiza cómo han sido impactados por la transición del sistema de transporte en la ciudad, algunos jóvenes estudiantes universitarios de 11 instituciones de educación superior técnica y tecnológica al desarrollar sus actividades en el tiempo libre.
JULIETH KATERINE SARMIENTO MARTINEZ
VIGIA DEL TIEMPO
Karem Alejandra Parra Maldonado (Dinamizador)
Equidad, Accesibilidad y Transporte. Aplicación explicativa
mediante un Análisis de Accesibilidad al Sector Universitario
de Manizales (Colombia)
- https://scielo.conicyt.cl/scielo.php?pid=S0718-07642016000300010&script=sci_arttext
Resumen: Se encontró que los estudiantes que viven en barrios
de estrato bajo son los que deben invertir más tiempo para desplazarse hacia la Universidad, situación
contraria a la obtenida con los estudiantes y docentes que residen en barrios de estrato alto. Los resultados
expresan la in equidad espacial que se refleja en altos tiempos de viaje, así como la ausencia de
posibilidades reales de llegar al sector universitario, concluyendo que es necesario el ampliar la variedad
de trasporte y mejorar la calidad de los modos de transporte que llegan a dicho sector desde la residencia
de estudiantes y docentes.
Metodología: En esta etapa se tomó como información primaria la red de infraestructuras del transporte de la ciudad de
Manizales (pública y privada), así mismo, se instalaron equipos gps en diferentes modos (auto, taxi,
motocicleta, camión y transporte público urbano). Se contó con 45 automotores pertenecientes a los
diferentes modos, los cuales tomaron datos durante seis meses consecutivos, logrando la captura de más
de 18 millones de datos de posicionamiento global. Conociendo el modo de transporte en el cual se instaló
el gps, se obtiene un número secuencial de datos con su respectiva localización y la
hora-minutos-segundos-décimas de segundo.
Objetivo general: Identificar la problemática del transporte de los universitarios de la ciudad de Manizales debido a que esto muestra gran perdida académica.
Resultados: Se observa, de forma general, que desde los nodos objetivo, las condiciones de accesibilidad media integral son más desfavorables hacia el occidente que hacia el
oriente, refiriendo una conexión más adecuada con dicho sector de la ciudad. Como resultado del análisis
de cobertura, se obtuvo que la curva de 30 a 35 min. es la que mayor porcentaje de área cubierta refiere
con un 16.7% del área urbana total; entre las curvas de 25 y 30 min.
Vacio conceptual: los resultados se obtuvieron gracias a la investigación de las perdidas académicas en los estudiantes, dicha a esta investigación se empieza a implementar medidas de apoyo para esta problemática.
Aportes a nuestra investigación: este articulo nos ayuda a tener mas claridad sobre el tema expuesto de la problemática de transporte de los universitarios que no solo se evidencia en la capital del país si no en diferentes regiones.
Aportes a nuestra investigación: este articulo nos ayuda a tener mas claridad sobre el tema expuesto de la problemática de transporte de los universitarios que no solo se evidencia en la capital del país si no en diferentes regiones.
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